Wspólnotowe prawodawstwo umożliwia jednak poszczególnym państwom wprowadzenie do sprzedaży oleju napędowego z maksymalnie 10-procentowym udziałem estrów pochodzenia roślinnego. Warunkiem jest poinformowanie klientów o charakterystyce oferowanego paliwa. Z takiej możliwości skorzystała już Francja i prawdopodobne jest, że z czasem 1. FZ - zakup paliwa do samochodu firmowego: a) wartość brutto faktury: - Wn konto 30 "Rozliczenie zakupu", - Ma konto 21 "Rozrachunki z dostawcami" lub 23-4 "Pozostałe rozrachunki z pracownikami", b) cena zakupu paliwa powiększona o część VAT niepodlegającego odliczeniu: Koszt takiej usługi w Warszawie to 350 złotych. Dodatkowo należy pamiętać, że trzeba jeszcze zapłacić za zatankowane wcześniej paliwo i za kolejne, po opróżnieniu baku. Druga opcja działania niezależnych warsztatów wiąże się z zabranie auta lawetą i obsługą w serwisie. Wtedy mechanicy wypompują zawartość baku Popsuta była Pompa paliwa i podciśnienia, przez co olej smarujący mieszał się z olejem napędowym - czego efektem była czarny olej napędowy w baku i całym układzie paliwowym. 1. Wymieniłem pompę Vacum - 1150zł pompa + 150 wymiana Z pewnością nie będzie to łatwe, szczególnie że trudno porównywać ze sobą oleje różnych typów czy generacji. Ale można udzielić rzetelnych odpowiedzi na wiele pytań związanych z tematyką olejową. Zatem jeśli chcesz wiedzieć, jak dobrać olej do samochodu, usiądź wygodnie i przeczytaj nasz poradnik. Kierowcy proponuje się wówczas wzięcie auta na lawetę i obsługę w serwisie. W grę wchodzi dokładne wypompowanie paliwa, przeczyszczenie przewodów paliwowych i podpięcie pojazdu do komputera diagnostycznego. Koszt usługi zamyka się w 500 zł. Jeśli nie zdamy sobie sprawy z popełnienia pomyłki już podczas tankowania, sprawa Przepracowany olej silnikowy powinien zostać zlany do szczelnej, odpowiednio oznakowanej beczki i przechowywany w niej do momentu przekazania uprawnionej firmie. Jego kod to 13 02 06. Filtry, opakowania, szmatki i inne rzeczy zanieczyszczone olejem także należą do odpadów niebezpiecznych. Muszą być przechowywane w szczelnym pojemniku, np SIJ2Fk. Olej roślinny jako paliwo? To możliwe Wizja zasilania silnika diesla olejem roślinnym towarzyszy temu urządzeniu od samych jego początków: pierwsza w historii maszyna tego typu skonstruowana przez Rudolfa Diesla wykorzystywała olej z orzeszków ziemnych. Dziś, dwanaście dekad później, ta idea wciąż jest niezwykle popularna, co jakiś czas powracając w mediach. Uprzedzając pytania – tak, wykorzystanie oleju jadalnego jako paliwa do samochodu jest jak najbardziej możliwe. Co więcej, to rozwiązanie może okazać się całkiem opłacalne. W Polsce najpopularniejszym olejem roślinnym jest olej rzepakowy (który ma tę dodatkową zaletę, że rolnicy mogą dość łatwo produkować go samodzielnie). Można wykorzystać go do zasilania samochodu na trzy różne sposoby: jako (prawie) samodzielne paliwo, mieszając go z olejem napędowym lub wykorzystując jako składnik w produkcji biodiesla (biodegradowalnego paliwa do zasilania silników diesla). W niniejszym artykule skupimy się na dwóch pierwszych opcjach. Jak wykorzystać olej roślinny do zasilania silnika? Zacznijmy od tego, że – wbrew różnym opiniom – wykorzystanie oleju rzepakowego jest bezpieczne dla silnika. Dane zebrane w internetowej bazie samochodów napędzanych olejem roślinnym wskazują, że w 95% przypadków nowe paliwo nie spowodowało żadnych problemów. W razie wątpliwości można jednak wykorzystać taką bazę, aby sprawdzić, czy ktoś wcześniej próbował wykorzystać olej rzepakowy w konkretnym modelu. Olej roślinny ma 96% wartości opałowej oleju napędowego. Jest więc skuteczny w bardzo podobnym stopniu. Pewnym problemem są jednak jego lepkość i gęstość. Aby mógł być wykorzystany do zasilenia silnika, musi zostać najpierw rozgrzany do temperatury 70 stopni, by nie zalegał w przewodach paliwowych. W tym celu stosuje się podgrzewanie w przewodach lub filtrze paliwa. Można również uruchamiać samochód na oleju napędowym i dopiero po rozgrzaniu oleju roślinnego, przerzucić się na drugi rodzaj paliwa. Również wyłączanie silnika powinno odbywać przy użyciu standardowego oleju, aby ten rzepakowy nie pozostawał (i nie gęstniał) w przewodach paliwowych. Z tego powodu konieczna może być drobna modyfikacja auta – samochód powinien mieć dwa zbiorniki paliwa. W Internecie można łatwo znaleźć gotowe zestawy do zasilania diesla olejem rzepakowym, pozostaje jedynie ich instalacja. Innym sposobem na oszczędność jest mieszanie oleju roślinnego z olejem napędowym w ilości ok. 15-20%. Fot. DKV Mobility Czym jest HVO? HVO (ang. Hydrogenated Vegetable Oil), czyli uwodorniony olej roślinny, to wysokiej jakości produkt diesla, wykonany w całości z surowców odnawialnych, czyli olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych. Dziś jest to najbardziej ekologiczne paliwo do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Czy nowa technologia ma szansę zrewolucjonizować transport kołowy, skokowo ograniczając emisje zanieczyszczeń? HVO, to biopaliwo II generacji (pierwsza to było FAME czyli estry metylowe oleju rzepakowego). HVO emituje 90% mniej dwutlenku węgla, 30% mniej cząstek stałych i 9% mniej tlenku azotu, w porównaniu do zwykłego oleju napędowego. Bazą do jego produkcji są odpady pochodzenia roślinnego, jak chociażby resztki warzyw i owoców czy nawet przeterminowana margaryna. “HVO powstaje z surowców odnawialnych i to ma kluczowe znaczenie. Paliwa kopalne niedługo się skończą, podczas gdy dla gospodarki obiegu zamkniętego możliwość odtwarzania tak ważnego zasobu otwiera zupełnie nowy rozdział” – mówi Mariusz Derdziak, kierownik sprzedaży DKV Mobility. Branża transportowa i produkcyjna kalkulują, że wykorzystanie czystego biodiesla pomoże im w spełnieniu wyśrubowanych celów unijnych w zakresie zmniejszenia zanieczyszczeń i wykorzystania zielonych źródeł energii. Taki zwrot mógłby też mieć realny wpływ na poprawę zdrowia naszego społeczeństwa – spalanie paliw kopalnych przyczynia się w Polsce do blisko 100 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie. Rośnie infrastruktura Technologia produkcji HVO ma już kilka lat, ale jest droga w budowie. Jej prekursorem była fińska marka stacji Neste, która uruchomiła stacje z czystym biodieslem w Finlandii, Szwecji oraz na Litwie i Łotwie. W jej ślady idą teraz zachodnioeuropejskie sieci, takie jak Total czy Eni. Polska nie zostaje w tyle. Koncerny Lotos i Orlen są już po pomyślnych testach biodiesla, które wykazały, że surowiec ma podobną lub nawet wyższą jakość niż standardowy ON. To, czy ekologiczne paliwo przyjmie się na rynku, zależy nie tylko od jego ceny i składu, ale też od sieci dostępności, w tym poprzez karty paliwowe. Pierwszym emitentem kart, który zdecydował się oferować klientom HVO, jest DKV Mobility. „Stacje z HVO zaproponowaliśmy przewoźnikom już dwa lata temu. Dziś, wraz z popularyzacją surowca, mamy ich blisko 240, z czego 195 oferuje tankowanie HVO100, czyli diesla bez domieszki paliw kopalnych. Najwięcej, bo aż stacji 125 znajduje się w Holandii, kolejne 60 punktów działa w krajach skandynawskich oraz 10 w Belgii” – mówi Mariusz Derdziak. HVO może być bowiem sprzedawany w czystej postaci lub zmieszany z tradycyjnym olejem napędowym w różnych proporcjach, np. HVO30, HVO50, itd. W czystej postaci ogranicza emisje CO2 o ok. 90%. Warto podkreślić, że tankowanie biodegradowalnego paliwa nie wyklucza korzystania z tradycyjnego ON, a raczej poszerza wachlarz możliwości. HVO (w tym HVO100) świetnie nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Dlatego czołowi producenci aut ciężarowych wspierają jego popularyzację. Zgodność standardów dla całej swojej floty ogłosił niedawno DAF, a od kilku lat deklarują ją Scania, MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Renault Trucks czy Iveco. W szczególności z nowego biodiesla mogą korzystać posiadacze ciężarówek klasy Euro V i VI, czyli praktycznie cała polska flota obsługująca ruch międzynarodowy, a także większość pojazdów poruszających się w ruchu lokalnym. Po weryfikacji, mieszanki HVO mogą tankować też auta Euro III i IV. “Fit for 55” Doszliśmy do punktu w czasie, kiedy koszt paliwa nie jest jedynym wyznacznikiem jego popularności. Na przykład w listopadzie 2021 na stacjach obsługiwanych przez DKV w Holandii cena HVO była 0,59 euro wyższa niż zwykłego ON, w Belgii odpowiednio 1 euro, a mimo wszystko nie brakowało chętnych. Ma to bezpośredni związek z wejściem unijnego pakietu aktów prawnych “Fit for 55”, który wymusza na firmach szybkie zmniejszanie emisji gazów cieplarnianych. Jeśli spojrzeć na łączne koszty finansowe, które muszą ponosić przedsiębiorstwa niespełniające wymogów UE co do emisji zanieczyszczeń, decyzja o tankowaniu ekologicznych paliw coraz częściej zdobywa zwolenników. Mowa nie tylko o firmach przewozowych, ale też o fabrykach i wszelkiego typu zakładach produkcyjnych. Te maja bowiem obowiązek raportowanie procentu energii odnawialnej w całym cyklu wytwarzania produktu. „Mamy wśród klientów przypadki, że firmy transportowe dostają wyrównania od swoich zleceniodawców, aby korzystały z zielonego diesla zamiast z klasycznego ON. Powodem jest to, że czasem łatwiej jest poprawić swoje wyniki inwestując w droższe paliwo, zamiast zmieniać całą linię produkcyjną” – dodaje Mariusz Derdziak z DKV. Coraz więcej jest też przedsiębiorstw, które tylko ze względów wizerunkowych decydują się na inwestycje w zielone rozwiązania, bo w ten sposób wygrywają klientów na rynku. Istotny będzie tu rok 2022. Polscy producenci paliw dochodzą do momentu, kiedy dotychczasowe zmiany nie wystarczają, by spełnić obowiązek wykorzystania odnawialnej energii w transporcie. W tym roku NCW, czyli narodowy cel wskaźnikowy, wyniesie 8%, a w przyszłym już 8,5%. Obok wymogów Unii Europejskiej na rynek działa też presja odpowiedzialności społecznej. Transport ładunków oraz przewóz pasażerów odpowiedzialny jest za 1/5 światowych emisji gazów cieplarnianych. W tym największe zanieczyszczenia bo aż 3/4, pochodzą z transportu drogowego. Zgodnie ze zobowiązaniami klimatycznymi powinniśmy w ciągu dekady zredukować te emisje o 20%. Paliwa takie jak HVO są w stanie przyspieszyć tę transformację. Pytanie tylko, jak szybko wejdą do szerokiej dystrybucji. Fot. DKV Mobility Paliwa silnikowe można podzielić na dwie grupy: płynne (benzyna, olej napędowy, biopaliwa) oraz gazowe (LPG, propan, butan). Benzyna i olej napędowy są bardzo trwałe i sprawdzają się w każdych warunkach użytkowania pojazdu. Są idealnym materiałem napędowym dla silników spalinowych. Największą zaletą tego rodzaju paliwa jest niski wytwór osadowy. - Benzyna- stosowana w pojazdach posiadających silnik spalinowy. Produkuje się ją w wyniku rektyfikacji ropy naftowej. Zaletami tego paliwa są: bardzo wysoka kaloryczność, niska zawartość siarki i odporność na niskie temperatury. Wadami są: zanieczyszczanie środowiska, możliwość wyczerpania zapasów ropy naftowej, bardzo duże parowanie - problemy z przechowywaniem oraz możliwość wybuchu, kosztowne otrzymywanie - konieczność lepszego oczyszczenia niż oleju napędowego (diesla), w czasie produkcji dodaje się substancje zapobiegające spalaniu stukowemu oraz stosuje się katalizatory platynowe, co dodatkowo podnosi cenę benzyny. - Olej napędowy- jedyne właściwe paliwo ciekłe przeznaczone dla silników wysokoprężnych z zapłonem samoczynnym (znanych jako silniki Diesela). Jego wartość opałowa jest porównywalna z benzyną, lecz jego otrzymanie jest łatwiejsze i z tego względu dużo tańsze niż benzyny. Ceny oleju napędowego rosną zazwyczaj jesienią i zimą, gdyż rośnie wtedy zapotrzebowanie na produkowany w ten sam sposób olej opałowy. Paliwo to zawiera spore ilości związków siarki i dlatego jego spalanie jest szkodliwe dla środowiska. Tradycyjnie pojęcie oleju napędowego obejmuje paliwo wyprodukowane z ropy naftowej, choć otrzymywane są również z olejów roślinnych (biodiesel) czy innych surowców (gaz ziemny, węgiel). W ostatnim czasie ceny oleju napędowego stają się większe niż benzyny. Na to, że cena benzyny czy oleju napędowego spadnie poniżej magicznych 5 zł. nie ma szans w najbliższej przyszłości. Dlatego też z dnia na dzień rośnie liczba użytkowników paliw zastępujących te najpowszechniejsze. Są nimi: - LPG- jego stała i niska cena podnosi popularność zakładania instalacji gazowych w autach. Jednak jest rozwiązaniem tylko dla tych, którzy posiadają samochód z silnikiem benzynowym, a nie dla właścicieli diesla. - Biodiesel- stanowi tańszą alternatywę otrzymywanego z ropy naftowej oleju napędowego. Biodiesel jest w 100 % produktem uzyskiwanym z materiału roślinnego (BIO100). Paliwo to jest objęte dużo niższą akcyzą, co pozwala na zaoszczędzenie 70-80 groszy na litrze. Zanim zdecydujemy się na zmianę rodzaju paliwa, należy upewnić się, iż nie stracimy gwarancji naszego auta. Wielu producentów aut zaznacza, że nie wolno stosować biodiesla w wytwarzanych przez nich pojazdach. Dlatego też może być on używany jedynie przez właścicieli starszych samochodów. Trzeba pamiętać o tym, że zarówno LPG, jak i biodiesel mogą znacznie skrócić żywotność silnika. W szczególności dotyczy to nowszych jednostek. Ostatnio najbardziej popularne staje się biopaliwo (ze względu na trend na eko życie). Za najbardziej ekonomiczne nadal uważa się LPG. Benzyna i olej napędowy są najlepszym wyjściem dla nowych aut, które mają wbudowany system kontroli czystości spalin i diagnostyki silnika przez co traktują instalacje LPG jako szkodliwe ciało obce. Pod klapkami wlewu paliwa samochodów z najnowocześniejszymi turbodieslami kryją się dwa korki. Pod czarnym znajduje się rura połączona ze zbiornikiem na olej napędowy. Niebieski korek służy do uzupełniania AdBlue - roztworu mocznika, który jest niezbędny do usuwania ze spalin szkodliwych tlenków azotu. Od pierwszego września bieżącego roku wszystkie nowo rejestrowane samochody na terenie Unii Europejskiej będą musiały spełniać normę Euro 6. Na pierwszy rzut oka kryteria Euro 5 i Euro 6 wydają się podobne. Z jednym istotnym wyjątkiem – dozwoloną emisją tlenków azotu, która spadła z poziomu 0,180 g/km do 0,080 g/km. Diesle zbliżyły się istotnie do silników benzynowych, które od czasu wprowadzenia normy Euro 5 mogą emitować najwyżej 0,060 gramów NOx na kilometr. Walka z tlenkami azotu ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza. Są uważane za substancję ponad dziesięciokrotnie bardziej szkodliwą od tlenku węgla. Odpowiadają za powstawanie smogu oraz choroby układu oddechowego (z astmą włącznie). Turbodiesle nie są w stanie spełnić kryteriów bez specjalnego osprzętu. W mniejszych turbodieslach - np. nowej generacji oplowskiego CDTI - wystarczają tzw. pułapki tlenków azotu (NOx Trap). Przy większych motorach niezbędny jest układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), który podaje do układu wydechowego AdBlue - 32,5-procentowy roztwór mocznika. Preparat zamienia się w amoniak. Reagując w katalizatorze SCR z tlenkami azotu, tworzy cząsteczkowy azot i parę wodną. Średnie zużycie AdBlue odpowiada 5% spalanego oleju napędowego. Przy 7 l/100km zapas AdBlue kurczy się w tempie 0,35 l/100km. Komunikat infomrujący o konieczności dolania AdBlue rozbłyska na desce rozdzielczej co kilkanaście tysięcy kilometrów. Niektóre firmy, np. Volkswagen, zaprogramowały elektronikę w sposób, który ułatwia umówienie wizyty w ASO - pierwsze ostrzeżenie o niskim stanie AdBlue pojawia się na ok. 2400 km przed wyczerpaniem zapasu. Kolejne - 1000 km przed opróżnieniem zbiornika z AdBlue. Jazda bez AdBlue nie jest możliwa - elektronika nie uruchomi silnika lub przełączy motor w tryb awaryjny, istotnie ograniczając jego parametry. Samodzielna dolewka nie stanowi problemu – charakterystyczny niebieski korek znajduje się pod klapką wlewu paliwa (najczęściej), na zbiorniku we wnęce koła zapasowego (Mercedes), w komorze silnika (BMW) czy za pokrywką pod podłogą bagażnika (Mazda CX-7). AdBlue nie jest towarem deficytowym. Od 2006 roku jest powszechnie stosowany w samochodach ciężarowych i autobusach. Oferowane są zarówno plastikowe opakowania, jak i czyste AdBlue z dystrybutora z klasycznym "pistoletem". Ceny są zróżnicowane. W hurcie kosztuje ok. 1 zł/litr. 10-litrowe opakowanie można kupić za 20-40 zł (przez internet bądź na stacji paliw). Zakup i dolewka preparatu w ASO będzie oczywiście odpowiednio droższa. AdBlue powoduje korozję stali, aluminium oraz innych metali. Podczas nalewania należy więc zwrócić uwagę, by krople płynu nie spadały na elementy samochodu i powłokę lakierniczą. Nie jest to trudne, gdyż produkt jest oferowany w pojemnikach z lejkami ułatwiającymi nalewanie. Przy uzupełnianiu należy przestrzegać wskazań producenta samochodu. Wielu rekomenduje uzupełnianie większych ilości płynu - np. czterech litrów. Mniejsze dolewki mogą nie zostać wychwycone przez elektronikę i konieczna będzie wizyta w serwisie. W handlu znajdziemy AdBlue różnych firm. Nie ma produktów lepszych bądź gorszych. Podobnie jak w przypadku płynów hamulcowych czy chłodzących - oferowane AdBlue spełnia niezbędne normy. Przypominamy, że AdBlue nie ma zamienników. Płyny Eolys, niezbędne we francuskich dieslach HDi z mokrymi filtrami cząstek stałych, które pracują w Citroenach, Peugeotach, Fordach, Mazdach i Volvo - to zupełnie inne produkty. Różnią się składem chemicznym, jak i istotą działania. Eolys jest podawany do paliwa, AdBlue - początkowego odcinka układu wydechowego. Pierwszy obniża temperaturę zapłonu sadzy, drugi - umożliwia rozkład tlenków azotu w specjalnym katalizatorze. Nie ma też mowy o zamienności również w drugą stronę. Płynu Eolys nie uda się zastąpić AdBlue. Układy SCR zdobywają popularność w samochodach osobowych. Nie oznacza to jednak, że są rynkową nowością. Zaczęły pojawiać się w 2009 roku - wybrane silniki potrzebowały ich do spełnienia kryteriów normy Euro 5. Uzupełnianie AdBlue może być konieczne w kilkuletnich dieslach Audi (Clean Diesel), Mazdy, Mercedesa (BlueTec) i Volkswagena (BlueTDI). W każdym samochodzie jest co najmniej kilka układów, których działanie opiera się na wykorzystaniu specjalistycznej cieczy. Każda z nich ma swoje określone parametry i działanie. Jednak na rynku znajduje się wiele rodzajów płynów eksploatacyjnych i czasami możemy przez przypadek je wymieszać. Na co trzeba uważać?Pierwszym rodzajem płynu, bez którego nasz samochód nie ruszy, jest naturalnie paliwo. Z racji tego, że często je uzupełniamy, to też zdarzają się pomyłki. Szczególnie u osób, które bardzo często przesiadają się z benzyniaka do diesla i na odwrót. Mimo tego, że przy wlewach są odpowiednie zabezpieczenia, zdarza się zatankować do auta napędzanego olejem napędowym benzynę. Mamy szczęście, jeżeli jest to kilka litrów, a silnik naszego samochodu to stara konstrukcja. Jednostka będzie w stanie przepalić "wzbogaconą mieszankę". W przypadku nowych konstrukcji, a także zatankowania oleju napędowego do benzyniaka, pomyłka może się zakończyć jedynie wezwaniem lawety i naprawą w serwisie. Jeżeli zatankowaliśmy cały bak i nie zdążyliśmy jeszcze uruchomić silnika, nieodpowiedni rodzaj paliwa nie zdążył jeszcze narobić szkód. Mechanik po prostu odessie zawartość zbiornika i wleje właściwe paliwo. Jeśli uruchomiliśmy silnik nim zorientowaliśmy się w sytuacji, straty mogą iść w tysiące płynem, podczas uzupełniania którego wpadamy w konsternację, jest często olej silnikowy. Z reguły to serwis zajmujący się naszym samochodem zaprząta kwestia doboru parametrów drogocennej cieczy do potrzeb naszej jednostki. Jednak gdy przyjdzie nam zrobić dolewkę w trasie, warto wiedzieć, że w tym przypadku mieszanie jest dozwolone. Producenci olejów, co prawda, nie zalecają takich praktyk, ale możemy wymieszać olej syntetyczny z mineralnym i na odwrót. Musimy jednak brać pod uwagę fakt, że parametry oleju ulegną obniżeniu. Kolejny problem to auta wyposażone w filtr cząsteczek stałych. Do takich jednostek stosowany jest specjalny olej (nisko popiołowy). Wymieszanie go ze zwykłym w dłuższej perspektywie może szybciej zużyć wspomniany filtr i narazić nas na spore z cieczy, od której bardzo mocno zależy nasze bezpieczeństwo na drodze, jest płyn hamulcowy. W sklepach motoryzacyjnych znajdziemy kilka jego rodzajów oznaczonych na opakowaniu jako DOT3, DOT4, DOT5, R-4 lub DOT4LV. Niezależnie od producenta prawie wszystkie można ze sobą mieszać, gdyż różnią się one temperaturą wrzenia. Wyjątkiem jest rzadko stosowany płyn DOT 5, gdyż jest to tzw. płyn który nie toleruje mieszania, jest ten w układzie wspomagania. Jeżeli zauważyliśmy, że doszło do ubytków, powinniśmy dowiedzieć się, jaki rodzaj płynu stosuje producent. Możemy też poznać go po kolorze. Jeśli jest bezbarwny, oznacza to, że producent zastosował ciecz syntetyczną. Czasami wykorzystuje się płyn mineralny, którego cechą charakterystyczną jest zielony kolor. Niektórzy producenci stosują odmianę czerwoną, która jest olejem przekładniowym. Nie należy mieszać płynów różniących się barwami, gdyż może dojść do uszkodzenia układu wspomagania. (fot. Fotolia) Źródło: (fot. Fotolia)Na stacjach benzynowych często zastanawiamy się, czym różni się różowy płyn do chłodnicy od zielonego lub niebieskiego. W zależności od tego, jaki układ chłodniczy zastosowano w naszym samochodzie, taki rodzaj wlewamy. Tam, gdzie znajdują się chłodnice miedziane (lutowane), potrzebny będzie krzemianowy, nieorganiczny, który nie będzie wchodził w reakcję z metalem i go utleniał. W nowych samochodach znajdziemy z reguły układ aluminiowy, najlepiej tolerujący płyny zielone i różowe, których skład nie działa degradująco na ten metal. Gdy zajdzie potrzeba uzupełnienia lub przez przypadek wymieszamy rodzaje, nie stanie się nic złego. Jednak musimy pamiętać, by w najbliższym czasie wymienić dla spokoju cały płyn w nasz samochód jest wyposażony w tzw. mokry filtr sadzy (filtr cząsteczek stałych), będzie konieczne uzupełnianie dedykowanego płynu. Na rynku dostępnych jest kilka rodzajów, stosowanych w zależności od koncernu (PSA, VAG). Powinniśmy używać wyłącznie dedykowanego płynu. Poza tym jest to czynność, którą powinniśmy wykonać w autoryzowanym serwisie. Pod żadnym pozorem nie powinniśmy dolewać czynnika AdBlue, gdyż służy on do wywoływania całkiem innych przypadku płynów oszczędność przy zakupie nie zawsze idzie w parze z długofalową opłacalnością inwestycji. Decydując się na tanie, niepolecane przez producenta zamienniki, narażamy się na awarie, których usunięcie może pociągnąć za sobą spore Kościółek, jakość naszego artykułu:Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.

paliwo z olejem do samochodu